自然是catia了
不过非专业人士一般用不到
所以上述几个人的回答都不对 他们只听过或者用过3dmax 就说是这个
3dmax的功能catia轻松实现 但是catia的功能3dmax根本没有
机械设计用catia proe ug多一些 设计出来可以进行实体生产的
catia 汽车飞机制造行业用的多 功能最为强大 cadcaecam功能都有
是目前功能最全的软件 光模块就有几十个之多 能够实现电子样机 造型设计 运动仿真 简单的有限元分析 模具设计 甚至还有电路图布线 工厂布局等模块 一架完整的波音777能够用catia实现无图纸设计 你说catia的功能如何？
ug 汽车行业也用
proe汽车零部件行业用的多 小型产品用的多
单纯的工业设计只看外形的3dmax用的多一些 游戏人物造型啥的 但是3dmax做的作品并不能用于机械方面的设计加工 只是虚拟的东西
做造型设计的还有rhino 也就是犀牛 cinema 4d好像是渲染比较强
inventor好像是也是搞机械设计用的

catia

CATIA是法国达索公司的产品开发旗舰解决方案。作为PLM协同解决方案的一个重要组成部分，它可以帮助制造厂商设计他们未来的产品，并支持从项目前阶段、具体的设计、分析、模拟、组装到维护在内的全部工业设计流程。
模块化的CATIA系列产品旨在满足客户在产品开发活动中的需要，包括风格和外型设计、机械设计、设备与系统工程、管理数字样机、机械加工、分析和模拟。CATIA产品基于开放式可扩展的V5架构。
通过使企业能够重用产品设计知识，缩短开发周期，CATIA解决方案加快企业对市场的需求的反应。自1999年以来，市场上广泛采用它的数字样机流程，从而使之成为世界上最常用的产品开发系统。
CATIA系列产品已经在七大领域里成为首要的3D设计和模拟解决方案：汽车、航空航天、船舶制造、厂房设计、电力与电子、消费品和通用机械制造。
CATIA先进的混合建模技术
设计对象的混合建模：在CATIA的设计环境中，无论是实体还是曲面，做到了真正的互操作；
变量和参数化混合建模：在设计时，设计者不必考虑如何参数化设计目标，CATIA提供了变量驱动及后参数化能力。
几何和智能工程混合建模：对于一个企业，可以将企业多年的经验积累到CATIA的知识库中，用于指导本企业新手，或指导新车型的开发，加速新型号推向市场的时间。
CATIA具有在整个产品周期内的方便的修改能力，尤其是后期修改性
无论是实体建模还是曲面造型，由于CATIA提供了智能化的树结构，用户可方便快捷的对产品进行重复修改，即使是在设计的最后阶段需要做重大的修改，或者是对原有方案的更新换代，对于CATIA来说，都是非常容易的事。
CATIA所有模块具有全相关性
CATIA的各个模块基于统一的数据平台，因此CATIA的各个模块存在着真正的全相关性，三维模型的修改，能完全体现在二维，以及有限元分析，模具和数控加工的程序中。
并行工程的设计环境使得设计周期大大缩短
CATIA 提供的多模型链接的工作环境及混合建模方式，使得并行工程设计模式已不再是新鲜的概念，总体设计部门只要将基本的结构尺寸发放出去，各分系统的人员便可开始工作，既可协同工作，又不互相牵连；由于模型之间的互相联结性，使得上游设计结果可做为下游的参考，同时，上游对设计的修改能直接影响到下游工作的刷新。实现真正的并行工程设计环境。
CATIA覆盖了产品开发的整个过程
CATIA 提供了完备的设计能力：从产品的概念设计到最终产品的形成，以其精确可靠的解决方案提供了完整的2D、3D、参数化混合建模及数据管理手段，从单个零件的设计到最终电子样机的建立；同时，作为一个完全集成化的软件系统，CATIA将机械设计，工程分析及仿真，数控加工和CATweb网络应用解决方案有机的结合在一起，为用户提供严密的无纸工作环境，特别是CATIA中的针对汽车、摩托车业的专用模块,使CATIA拥有了最宽广的专业覆盖面，从而帮助客户达到缩短设计生产周期、提高产品质量及降低费用的目的。
CATIA拥有远远强于其竞争对手的曲面设计模块，在此有必要介绍一下：
1.Generic Shape Design, GSD，创成式造型，非常完整的曲线操作工具和最基础的曲面构造工具，除了可以完成所以曲线操作以外，可以完成拉伸，旋转，扫描，边界填补，桥接，修补碎片，拼接，凸点，裁剪，光顺，投影和高级投影，倒角等功能，连续性最高达到G2，生成封闭片体Volume，完全达到普通三维CAD软件曲面造型功能，比如Pro/E。完全参数化操作。
2.Free Style Surface, FSS, 自由风格造型，几乎完全非参。除了包括GSD中的所有功能以外，还可完成诸如曲面控制点（可实现多曲面到整个产品外形同步调整控制点、变形），自由约束边界，去除参数，达到汽车A面标准的曲面桥接、倒角、光顺等功能，所有命令都可以非常轻松的达到G2。凭借GSD和FSS，CATIA曲面功能已经超越了所有CAD软件，甚至同为汽车行业竞争对手的UG NX。
3.Automotive Class A, ACA，汽车A级曲面，完全非参，此模块提供了强大的曲线曲面编辑功能，和无比强大的一键曲面光顺功能。几乎所有命令可达到G3，而且不破坏原有光顺外形。可实现多曲面甚至整个产品外形的同步曲面操作（控制点拖动，光顺，倒角等）。对于丰田等对A级曲面要求近乎疯狂（全G3连续等）的要求，可应付自如。目前只有纯造型软件，比如Alias, Rinho可以达到这个高度，却达不到CATIA的高精度。
4.FreeStyle Sketch Tracer，FST，自由风格草图绘制，可根据产品的三视图或照片描出基本外形曲线。
5.Digitized Shape Editor，DSE，数字曲面编辑器，根据输入的点云数据，进行采样，编辑，裁剪已达到最接近产品外形的要求，可生成高质量的mesh小三角片体。完全非参。
6.Quick Surface Reconstruction, 快速曲面重构，根据输入的点云数据或者mesh以后的小三角片体，提供各种方式生成曲线，以供曲面造型，完全非参。
7.Shape Sculpter, 小三角片体外形编辑，可以对小三角片体进行各种操作，功能几乎强大到与CATIA曲面操作相同，完全非参。
8.Automotive BIW Fastening，汽车白车身紧固，设计汽车白车身各钣金件之间的焊接方式和焊接几何尺寸。
9.Image & Shape，可以像捏橡皮泥一样拖动，拉伸，扭转产品外形、增加“橡皮泥块”等方式以达到理想的设计外形。可以极其快速的完成产品外形概念设计。
1~9包括在Shape design & Styling模块中
10.Healing Assistant，一个极其强大的曲面缝补工具，可以将各种破面缺陷自动找出并缝补。
CATIA比较广泛的用于汽车、航空航天、轮船、军工、仪器仪表、建筑工程、电气管道、通信等方方面面。
最大的客户有：通用（同时使用UG），波音麦道，空客，福特，大众，戴克，宝马，沃尔沃，标致雪铁龙，丰田，本田，雷诺，达索飞机，菲亚特，三菱汽车，西门子，博世，现代，起亚，中国的上汽，一汽，东风等大公司。欧盟以及其成员国军方，美国军方都是其忠实的用户。
CATIA V4版本具有强大的曲面、结构设计能力，无以伦比的精度，目前为以上客户的主要设计软件。波音777飞机除了发动机以外的所有零部件以及总装完全采用CATIA V4，从概念设计到最后调试运行成功实现完全无纸化办公。可见CATIA功能之强大。
CATIA V4只能运行在IBM的UNIX图形工作站上，为了更通用的运行于各种不同的图形工作站平台和PC，V5随之诞生，它包括服务器-工作站版本和单机节点版本，工作站版本可运行于各种类型的图形工作站和Windows或各种版本的Unix操作系统下（Linux下不行），而单机版本可运行于PC机、笔记本上Windows或其他操作系统下。非常赏心悦目的软件界面，较之V4更简单易用但更强大功能使CATIA V5成为福特，丰田等公司转向CATIA的原因，而大众，戴克，标致雪铁龙等公司也因此不遗余力的从V4平台转向Vhttp://www.rixia.cc5。
CATIA的竞争对手包括UG NX，Pro/E，Topsolid, Cinmatron。其中NX和Pro/E与CATIA可谓三分天下。目前CATIA在设计与工程软件中占有最多的市场份额。这来源于其如此强大的客户来源和军工背景。与其竞争对手相比，CATIA的优势在于赏心悦目的界面，易用而强大的功能，在汽车、航空航天、造船等专用行业强大的功能支持等，IT老大IBM的全球销售合作。还有很重要的一点，就是来自CATIA母公司，达索系统Dassault Systemes其他兄弟软件的支持：
1. Delmia，强大的生产线规划和管理软件，配合Catia完成制造可行性分析和实施；
2. Inovia，强大的数据管理和设计支持系统
3. Smarteam，强大的PLM软件，与UGS Team Center并列为PLM最成功的软件，PLM的鼻祖。
4. VPM，设计数据共享平台，跨国公司各设计中心可使用此软件进行数据和信息状态共享
5. Solidworks，三维工程软件在全球中端市场的统治者，被达索公司收购后，成为打击其他中端软件的招牌武器，并且有效的http://www.rixia.cc支持高端软件CATIA在中低端市场的渗透
6. Abaqus，最强大的FEM软件之一，优势是非线性、动态、隐式计算，成为可以有效解决汽车与航空航天领域复杂问题的有效工具，与LS-DYNA并列为高端CAE软件2巨头。
Catia的历史
CATIA是英文 Computer Aided Tri-Dimensional Interface Application 的缩写。 是世界上一种主流的CAD/CAE/CAM 一体化软件。在70年代Dassault Aviation 成为了第一个用户，CATIA 也应运而生。从1982年到1988年，CATIA 相继发布了1版本、2版本、3版本，并于1993年发布了功能强大的4版本，现在的CATIA 软件分为V4版本和 V5版本两个系列。V4版本应用于UNIX 平台，V5版本应用于UNIX和Windows 两种平台。V5版本的开发开始于1994年。为了使软件能够易学易用，Dassault System 于94年开始重新开发全新的CATIA V5版本，新的V5版本界面更加友好，功能也日趋强大，并且开创了CAD/CAE/CAM 软件的一种全新风格。
法国 Dassault Aviation 是世界著名的航空航天企业。其产品以幻影2000和阵风战斗机最为著名。CATIA的产品开发商Dassault System 成立于1981年。而如今其在CAD/CAE/CAM 以及PDM 领域内的领导地位，已得到世界范围内的承认。其销售利润从最开始的一百万美圆增长到现在的近二十亿美圆。雇员人数由20人发展到2，000多人。
CATIA是法国Dassault System公司的CAD/CAE/CAM一体化软件，居世界CAD/CAE/CAM领域的领导地位，广泛应用于航空航天、汽车制造、造船、机械制造、电子\电器、消费品行业，它的集成解决方案覆盖所有的产品设计与制造领域，其特有的DMU电子样机模块功能及混合建模技术更是推动着企业竞争力和生产力的提高。CATIA 提供方便的解决方案，迎合所有工业领域的大、中、小型企业需要。包括:从大型的波音747飞机、火箭发动机到化妆品的包装盒，几乎涵盖了所有的制造业产品。在世界上有超过13,000的用户选择了CATIA。CATIA 源于航空航天业，但其强大的功能以得到各行业的认可，在欧洲汽车业，已成为事实上的标准。CATIA 的著名用户包括波音、克莱斯勒、宝马、奔驰等一大批知名企业。其用户群体在世界制造业中具有举足轻重的地位。波音飞机公司使用CATIA完成了整个波音777的电子装配，创造了业界的一个奇迹，从而也确定了CATIA 在CAD/CAE/CAM 行业内的领先地位。
CATIA V5版本是IBM和达索系统公司长期以来在为数字化企业服务过程中不断探索的结晶。围绕数字化产品和电子商务集成概念进行系统结构设计的CATIA V5版本，可为数字化企业建立一个针对产品整个开发过程的工作环境。在这个环境中，可以对产品开发过程的各个方面进行仿真，并能够实现工程人员和非工程人员之间的电子通信。产品整个开发过程包括概念设计、详细设计、工程分析、成品定义和制造乃至成品在整个生命周期中的使用和维护。CATIA V5版本具有：
1.重新构造的新一代体系结构
为确保CATIA产品系列的发展，CATIA V5新的体系结构突破传统的设计技术，采用了新一代的技术和标准，可快速地适应
企业的业务发展需求，使客户具有更大的竞争优势。
2.支持不同应用层次的可扩充性
CATIA V5对于开发过程、功能和硬件平台可以进行灵活的搭配组合，可为产品开发链中的每个专业成员配置最
合理的解决方案。允许任意配置的解决方案可满足从最小的供货商到最大的跨国公司的需要。
3.与NT和UNIX硬件平台的独立性
CATIA V5是在Windows NT平台和UNIX平台上开发完成的，并在所有所支持的硬件平台上具有统一的数据、功能、
版本发放日期、操作环境和应用支持。CATIA V5在Windows平台的应用可使设计师更加简便地同办公应用系统共享数据；而
UNIX平台上NT风格的用户界面，可使用户在UNIX平台上高效地处理复杂的工作。
4.专用知识的捕捉和重复使用
CATIA V5结合了显式知识规则的优点，可在设计过程中交互式捕捉设计意图，定义产品的性能和变化。隐式的
经验知识变成了显式的专用知识，提高了设计的自动化程度，降低了设计错误的风险。
5.给现存客户平稳升级
CATIA V4和V5具有兼容性，两个系统可并行使用。对于现有的CATIA V4用户，V5年引领他们迈向NT世界。对于新的
CATIA V5客户，可充分利用CATIA V4成熟的后续应用产品，组成一个完整的产品开发环境。
航空航天：
CATIA 源于航空航天工业，是业界无可争辩的领袖。以其精确安全，可靠性满足商业、防御和航空航天领域各种应用的需要。在航空航天业的多个项目中，CATIA 被应用于开发虚拟的原型机，其中包括Boeing飞机公司（美国）的Boeing 777 和Boeing 737，Dassault 飞机公司（法国）的阵风（Rafale）战斗机、Bombardier飞机公司（加拿大）的Global Express 公务机、以及Lockheed Martin飞机公司（美国）的Darkstar无人驾驶侦察机。Boeing飞机公司在Boeing 777项目中，应用CATIA设计了除发动机以外的100%的机械零件。并将包括发动机在内的100%的零件进行了预装配。Boeing 777也是迄今为止，唯一进行100%数字化设计和装配的大型喷气客机。参与Boeing 777项目的工程师、工装设计师、技师以及项目管理人员超过1700人，分布于美国、日本、英国的不同地区。他们通过1,400套CATIA 工作站联系在一起，进行并行工作。Boeing 的设计人员对777的全部零件进行了三维实体造型，并在计算机上对整个777进行了全尺寸的预装配。预装配使工程师不必再制造一个物理样机，工程师在预装配的数字样机上即可检查和修改设计中的干涉和不协调。Boeing 飞机公司宣布在777项目中，与传统设计和装配流程相比较，由于应用CATIA节省了50%的重复工作和错误修改时间。尽管首架777的研发时间与应用传统设计流程的其他机型相比，其节省的时间并不是非常的显著，但Boeing飞机公司预计，777后继机型的开发至少可节省50%的时间。CATIA 的后参数化处理功能在777的设计中也显示出了其优越性和强大功能。为迎合特殊用户的需求，利用CATIA 的参数化设计，Boeing 公司不必重新设计和建立物理样机，只需进行参数更改，就可以得到满足用户需要的电子样机，用户可以在计算机上进行预览。
汽车工业：
CATIA是汽车工业的事实标准，是欧洲、北美和亚洲顶尖汽车制造商所用的核心系统。CATIA 在造型风格、车身及引擎设计等方面具有独特的长处，为各种车辆的设计和制造提供了端对端（end to end ）的解决方案。CATIA 涉及产品、加工和人三个关键领域。CATIA 的可伸缩性和并行工程能力可显著缩短产品上市时间。
一级方程式赛车、跑车、轿车、卡车、商用车、有轨电车、地铁列车、高速列车，各种车辆在CATIA 上都可以作为数字化产品，在数字化工厂内，通过数字化流程，进行数字化工程实施。CATIA 的技术在汽车工业领域内是无人可及的，并且被各国的汽车零部件供应商所认可。从近来一些著名汽车制造商所做的采购决定，如Renault、Toyota、Karman 、Volvo、Chrysler 等，足以证明数字化车辆的发展动态。 Scania 是居于世界领先地位的卡车制造商，总部位于瑞典。其卡车年产量超过50，000辆。当其他竞争对手的卡车零部件还在25，000个左右时，Scania公司借助于CATIA系统，已经将卡车零部件减少了一半。现在，Scania 公司在整个卡车研制开发过程中，使用更多的分析仿真，以缩短开发周期，提高卡车的性能和维护性。CATIA 系统是Scania 公司的主要CAD/CAM 系统，全部用于卡车系统和零部件的设计。通过应用这些新的设计工具，如发动机和车身底盘部门CATIA 系统创成式零部件应力分析的应用，支持开发过程中的重复使用等应用，公司已取得了良好的投资回报。现在，为了进一步提高产品的性能，Scania 公司在整个开发过程中，正在推广设计师、分析师和检验部门更加紧密地协同工作方式。这种协调工作方式可使Scania 公司更具市场应变能力，同时又能从物理样机和虚拟数字化样机中不断积累产品知识。
造船工业：
CATIA 为造船工业提供了优秀的解决方案，包括专门的船体产品和船载设备、机械解决方案。船体设计解决方案已被应用于众多船舶制造企业，类似General Dynamics, Meyer Weft 和Delta Marin ，涉及所有类型船舶的零件设计、制造、装配。船体的结构设计与定义是基于三维参数化模型的。参数化管理零件之间的相关性，相关零件的更改，可以影响船体的外型。船体设计解决方案与其他CATIA 产品是完全集成的。传统的CATIA 实体和曲面造型功能用于基本设计和船体光顺。Bath Iron Works 应用GSM （创成式外型设计）作为参数化引擎，进行驱逐舰的概念设计和与其他船舶结构设计解决方案进行数据交换。
4.2版本的CATIA 提供了与Deneb 加工的直接集成，并在与Fincantieri 的协作中得到发展，机器人可进行直线和弧线焊缝的加工并克服了机器人自动线编程的瓶颈。
General Dynamic Electric Boat 和 Newport News Shipbuilding 使用CATIA 设计和建造美国海军的新型弗吉尼亚级攻击潜艇。大量的系统从核反应堆、相关的安全设备到全部的生命支持设备需要一个综合的，有效的产品数据管理系统（PDM）进行整个潜艇产品定义的管理，不仅仅是一个材料单，而是所有三维数字化产品和焊接设备。ENOVIA 提供了强大的数据管理能力。
Meyer Werft 关于CAD 技术的应用在业内一直处于领先地位，从设计、零件、船载设备到试车，涉及造船业的所有方面。在切下第一块钢板前，已经完成了全部产品的三维设计和演示。
Delta Marin 在船舶的设计与制造过程中，依照船体设计舰桥、甲板和推进系统。船主利用4D 漫游器进行浏览和检查。
中国广州的文冲船厂也对CATIA 进行了成功地应用。使用CATIA 进行三维设计，取代了传统的二维设计。
厂房设计：
在丰富经验的基础上，IBM 和Dassault - Systems 为造船业、发电厂、加工厂和工程建筑公司开发了新一代的解决方案。包括管道、装备、结构和自动化文档。CCPlant 是这些行业中的第一个面向对象的知识工程技术的系统。
CCPlant 已被成功应用于Chrysler 及其扩展企业。使用CCPlant 和Deneb 仿真对正在建设中的Toledo 吉普工厂设计进行了修改。费用的节省已经很明显地体现出来。并且对将来企业的运作有着深远的影响。
Haden International 的涂装生产线主要应用于汽车和宇航工业。Haden International 应用CATIA 设计其先进的涂装生产线，CCPlant 明显缩短了设计与安装的时间。 Shell 使用CCPlant 在鹿特丹工厂开发新的生产流程，鹿特丹工厂拥有二千万吨原油的年处理能力，可生产塑料、树脂、橡胶等多种复杂化工产品。
加工和装配：
一个产品仅有设计是不够的，还必须制造出来。CATIA 擅长为棱柱和工具零件作2D/3D关联，分析和NC ；CATIA 规程驱动的混合建模方案保证高速生产和组装精密产品，如机床，医疗器械、胶印机钟表及工厂设备等均能作到一次成功。
在机床工业中，用户要求产品能够迅速地进行精确制造和装配。Dassault System 产品的强大功能使其应用于产品设计与制造的广泛领域。大的制造商像Staubli 从Dassault System 的产品中受益匪浅。Staubli 使用CATIA 设计和制造纺织机械和机器人。Gidding &Lewis使用CATIA 设计和制造大型机床。
Dassault System 产品也同样应用于众多小型企业。象Klipan使用CATIA设计和生产电站的电子终端和控制设备。Polynorm 使用CATIA 设计和制造压力设备。Tweko使用CADAM 设计焊接和切割工具。
消费品：
全球有各种规模的消费品公司信赖CATIA，其中部分原因是CATIA设计的产品的风格新颖，而且具有建模工具和高质量的渲染工具。CATIA已用于设计和制造如下多种产品：餐具、计算机、厨房设备、电视和收音机以及庭院设备。
另外，为了验证一种新的概念在美观和风格选择上达到一致，CATIA 可以从数字化定义的产品，生成具有真实效果的渲染照片。在真实产品生成之前，即可促进产品的销售。

一般发动机用UG，飞机用CATIA，用CATIA好处是可以很容易直接把模型导到有限元计算软件中进行分析。

我所知道的几个工厂都是用UG，其实主要看所在教研室用的什么，而且不是只用一种，有时会针对相应的课题使用不同的来建模

专业课可以到北航的网站上去查，他们会给，大概是工程热力，传热之类的，考一个就够了

我的专业就是与航空相关的，在老师的建议下现在正在学CATIA，个人觉得其功能非常强大。另外据我了解，在航空行业用的最多的建模软件便是CATIA！
因此，我建议你学CATIA！CATIA的详细介绍，请参阅百度百科！
希望我的回答会对你有所帮助！

这不是不规则，仔细观察，方形，拔模，竖直棱边倒角，再表面倒角。

有尺寸吧，

如果是PD 模块的话，先旋转，再勃朗运算一下。

有尺寸就能搞定阿，看你怎么能测出这些尺寸了
买盒橡皮泥吧^_^

　　回复，只要你有耐心看完
　　无论是壳牌喜力还是其它品牌机油，其油桶上都有许多英文和数字，新手往往看得一头雾水。虽有修理工推荐，一般车主仍不得要领。其实只要了解简单的规则就可以看懂机油桶上的标志，为自己的爱车轻松选择合适的润滑油。
　　SAE是美国汽车工程师学会的英文缩写，SAE等级代表油品的粘度等级。SAE30、SAE40为单级油，SAE10W－30、SAE15W－40为多级油。其中，“W”前面的数字越小说明低温黏度越低，发动机冷启动时的保护能力越好；“W”后面的数字则是机油耐高温性的指标。以壳牌特级喜力机油（ShellHelixSuperMotorOil）为例，最典型的数据为SAE10W－40。
　　API是美国石油学会的英文缩写，API等级代表发动机油质量的分类。它采用简单的代码来描述发动机机油的工作能力。
　　API发动机油分为两类：“S”系列代表汽油发动机用油；“C”系列代表柴油发动机用油；当“S”和“C”两上字母同时存在，则表示此机油为汽柴通用型。如“S”在前，则主要用于汽油发动机。反之，则主要用于柴油发动机。
　　从“SA”一直到“SJ”，每递增一个字母，机油的性能都会优于前一种，机油中会有更多用来保护发动机的添加剂。字母越*后，质量等级越高，国际品牌中机油级别多是SF级别以上的。例如，壳牌非凡喜力（ShellHelixPlus）是APISJ级，而壳牌红喜力机油（ShellHelixRedMotorOil）则是APISG级，这说明非凡喜力的质量等级要高于红喜力。
　　二、机油牌号识别
　　通常用粘度分类法和质量分类法对发动机油进行分类，国际上广泛采用的SAE(美国汽车工程师学会)分类法和API(美国石油学会)分类法，分别是两种分类方法的典型代表。
　　按SAE法分类机油，冬季用油有6种，夏季用油有4种，冬夏通用油有16种。冬季用油牌号分别为：0W、5W、10W、15W、20W、25W，符号W代表冬季，W前的数字越小，其低温粘度越小，低温流动性越好，适用的最低气温越低；夏季用油牌号分别为：20、30、40、50，数字越大，其粘度越大，适用的最高气温越高；代表冬用部分的数字越小，代表夏季部分的数字越大者粘度越高，适用的气温范围越大。
　　按照API质量分类法，发动机油分为汽油机油系列(即S系列)和柴油机油系统(即C系列)，
　　三、机油的分类及不同特征
　　朋友在选择机油时，经常只考虑价格，而忽略其性能，认为机油都具有相似的品质。造成这种误解的原因是大家对机油的分类及各类机油的不同特性了解较少。
　　机油的特性及区别
　　目前，机油分类体系以美国石油协会(APT)品质分类系统使用最为广泛，它是根据机油的工作能力，采用简单的代码来描述发动机机油的。其中“S”类用于汽油发动机，从“SA”一直到“SH”，每递增一个字母，机油的性能就会好过前一种许多，机油中就会有更多用来保护发动机的添加剂。
　　在机油的特性中，最重要的一点是它的粘度。对于那些低温时粘度小，高温时粘度大，能保证发动机在任何温度下都能正常润滑的机油，我们定义为多级机油。目前市场上的机油统分为矿物油和合成油，最高档的油属合成油。
　　一般高档车都选择合成机油。合成油比一般的矿物油具有较高的粘度指数，随温度转变而产生的粘度变化很少，因此在高温及严寒情况下，仍能维持适当的粘度，而提供合适的保护。另外，合成油因氧化而产生酸质、油泥的趋势小，在各种恶劣操作条件下，对发动机都能提供适当的润滑和有效的保护，因而具有更长的使用寿命。
　　机油的选择和使用可依据以下几个方面进行。
　　依品质来区别
　　机油因其基础油之不同可简分为矿物油及合成油两种(植物油因产量稀少故不计)。二者最大差别在于：合成油使用的温度更广，使用期限更长，以及成本更高；同样的油膜要求，合成油可用较低的黏度就可达成，而矿物油就需用相对于合成油较浓的黏度才可达到如此要求。在相同的工作环境里，合成油因为使用期限比矿物油长很多，因此成本较高，但是比较换油次数之后，并不比矿物油高多少。
　　(本文不涉及半合成机油)依黏度来区分
　　黏度是指流体(含气体及液体)在流动时它内部的摩擦力，即流滞阻力。一般润滑油都会提供在华氏40度及华氏100度时的黏度，40度是相对于冷车时的状况，而100度是高速运转或塞车时的情况。如果黏度太浓，所产生的阻力也相对提高因此会产生如下不利因素：一、影响冷车时引擎的启动这在低温时会更明显，例如在冬季时到雪山赏雪，20W／50就不如5W／40易起动；二、增加耗油量黏度高的机油阻力也高，会使引擎内部机件的运转产生更高的摩擦阻力，耗油量因而增加；三、增加启动时引擎的磨损引擎在一段时间没发动时，原本附着在上部的机油会流回油底壳，上部缺乏足够的机油来保护在启动状况下的引擎，如果机油黏度浓流动就慢，因此磨损的几率就会增加；四、如果机油黏度太浓则内部阻力较大，阻力会转换成热能，使机件操作时温度升高。
　　一、机油质量的鉴别与选用
　　(一)新机油质量的鉴别与选用
　　目前，市场出售的机油并非那么“纯洁”，以次充好，以劣充优的现象普遍存在。当你需要购买机油时，如果不具备质量鉴别和牌号识别能力，应请专门的技术员或经验丰富的技工帮助选择。
　　1．观察机油颜色
　　国产正牌散装机油多为浅蓝色，具有明亮的光泽，流动均匀。凡是颜色不均、流动时带有异色线条者均为伪劣或变质机油，若使用此类机油，将严重损害发动机。进口机油的颜色为金黄略带蓝色，晶莹透明，油桶制造精致，图案字码的边缘清晰、整齐，无漏色和重叠现象，否则为假货。
　　2．识别机油牌号和试验粘度
　　国产桶装机油分汽油机油和柴油机油两种。汽油机油按粘度分为HQ—6、HQ—6D、HQ—10和HQ—15四种牌号，气温低应选用牌号数字小的或带“D”字的机油，气温高应选用牌号数字大的机油。柴油机油按粘度分为HC—8、HC—11和HC—14号三种牌号，选用原则与汽油机相同。随着我国机械行业与国际标准逐步接轨，机油的牌号也逐渐与国际标准相适应，目前有些国产机油的牌号已使用进口机油标准牌号，具体选用方法与下述相同。
　　进口机油以丰田纯牌机油为例：高级轿车应使用5W—40全天候机油，虽然价格较高，但它能确保高级轿车的润滑效果；增压柴油机应使用CD—30机油；一般车辆冬季使用SG10W—30机油，夏季使用SG—30机油。
　　3．闻气味
　　合格的机油应无特别的气味，只略带芳香。凡是对嗅觉刺激大且有异味的机油均为变质或劣质机油，绝对不可使用。
　　(二)使用中机油的鉴别
　　鉴别使用中机油的质量，是确定是否需要更换机油的依据。
　　1．搓捻鉴别
　　取出油底壳中的少许机油，放在手指上搓捻。搓捻时，如有粘稠感觉，并有拉丝现象，说明机油未变质，仍可继续使用，否则应更换。
　　2．油尺鉴别
　　抽出机油标尺对着光亮处观察刻度线是否清晰，当透过油尺上的机油看不请刻线时，则说明机油过脏，需立即更换。
　　3．倾倒鉴别
　　取油底壳中的少量机油注入一容器内，然后从容器中慢慢倒出，观察油流的光泽和粘度。若油流能保持细长且均匀，说明机油内没有胶质及杂质，还可使用一段时间，否则应更换。
　　4．油滴检查
　　在白纸上滴一滴油底壳中的机油，若油滴中心黑点很大，呈黑褐色且均匀无颗粒，周围黄色浸润很小，说明机油变质应更换。若油滴中心黑点小而且颜色较浅，周围的黄色浸润痕迹较大，表明机油还可以使用。
　　以上检查均应在发动机停机后机油还未沉淀时进行，否则有可能得不到正确结论。因为机油沉淀后，浮在上面的往往是好的机油，这样检查的只是表面现象，而变质机油或杂质存留在油底壳的底部，从而可能造成误检。
　　七、你该用什样的机油
　　依品质来区别
　　机油因其基础油之不同可简分为矿物油及合成油两种（植物油因产量稀少故不计）。二者最大差别在於∶合成油使用的温度更广，使用期限更长，以及长本更高；同样的油膜要求，合成油可用较低的黏度就可达成，而矿物油就需用相对於合成油较浓的黏度才可达到如此要求。换句话说，在相同的工作环境里，合成油用较低的黏度就可以达到保护引擎的目的。同样，在相同的工作环境里，合成油因为使用期限比矿物油长很多，因此虽然成本较高，但是比较换油次数之后，并不比矿物油高很多。
　　依黏度来区分
　　黏度是指流体（含气体及液体）在流动时它内部的摩擦力，即流滞阻力。一般润滑油都会提供在华氏40度及华氏100度时的黏度，40度是相对於冷车时的状况，而100度是高速运转或塞车时的情况。如果黏度太浓，所产生的阻力也相对提高因此会有些状况发生。如∶一、影响冷车时引擎的启动。这在低温时会更明显，例如在冬季时到玉山赏雪，2OW/50就会比5W/40来的不易起动。二、增加耗油量。黏度高的机油阻力也高会使引擎内部机件的运转产生更高的摩擦阻力，耗油量因而增加。三、增加启动时引擎的磨损。引擎在一段时间没发动时，原本附著在上部的机油会流回油底壳，上部缺乏足够的机油来保持在启动状况下的引擎，如果机油黏度浓流动就慢，因此磨损的机率就会增加。四、如果机油黏度太浓则内部阻力较大，阻力会转换成热，使机件操作时温度升高。
　　依使用环境的气温来决定
　　任何一家汽车厂几乎都会在车主手册中建议最合适的机油黏度。全世界对机油最挑剔的车厂当属保时捷，因为它是气冷式引擎，一切只*机油来冷却，它内部的技术通告中，就对每一款送验（油品制造商要求）的机油作出结论。但是最基本的，它还是要求车主依使用环境的气温来决定用何种机油。以台湾而言，气温最低不低於摄氏五度，最高不曾高过摄氏四十度，在这范围内一般上，10W/40、10W/30都不适合，而合成油最少要5W/40以上。5W/30、10W/30都不适合。以上是在挑选机油时你必须了解的常识，以先用车环境的气温来决定机油黏度，再以预算来考虑用矿物油或合成油。
　　喜欢拉转数应该用何种油
　　引擎转数越高，相对的温度也会越高，因此就应该用黏度大一点的机油。如5W/50、10W/50或15W/50。但是前面提过黏度越高，相对的阻力就越大，引擎性能多少会削弱一点，因此合成油就可弥补这缺点。因为合成油可以用较低的黏度，来满足相对於矿物油必须用高黏度才能符合的工作条件。但是这时你要考虑车辆本身的引擎容积输出，如两千以下的四缸车，转数一拉后来快就到红线，或许稍浓一点的机油（例如10W/40相对於5W/40），会比较合适。因为汽缸和活塞环之间的空隙是由机油来密封的，黏度高的密封效果当然比较好，三千以上的，六缸以上的，这类车引擎转数通常比较不会上到红线（当然也有例外），因此就比较不必那讲究。另一种决定黏度的方式是，跑一阵子以后注意听引擎气门声，如果“达达”声很明显，那你就应该将黏度增加。
　　高压缩比引擎该用那种油
　　我们很主观的告诉你，黏度高的合成油，是唯一的选择。如5W/50、10W/50或15W/50。如果再加上你常将转数拉至红线不放，10W/60都可考虑。
　　议换油周期
　　1．发动机状况
　　新车发动机内部请洁，很少有积碳等杂质，因而换油周期可以适当延长。但也不应该超过7500公里，再好的机油使用一定里程后，其化学性质也会发生变化，尤其是其中的添加剂成分也会逐渐失效，起不到保护发动机的作用。旧发动机，特别是缺乏保养的发动机内部积碳胶质较多，新机油加入后很容易被污染，引起色变和质变，因此换油周期应适当缩短。当然有条件的话对发动机内部进行彻底的清洗最好。
　　2．所用油品
　　机油的识别有质量等级(API)和粘度(SAE)两种标准。质量等级一般从SC、SD直至SJ级，级别越高，品质越好。现代汽车尤其是轿车多为高转速发动机，对油品的要求较高。一般来讲，SF级以上的机油具有良好的抗氧化性、抗磨性、清净分散性和高温高剪切下的粘度稳定性，对发动机能提供可*的保护，品质稳定性长时间不变，正常情况下完全能满足5000公里的换油周期。而部分车主，以出租车车主居多，为图省钱，使用SD甚至SC级机油，这样就不宜再遵循5000公里的换油要求。因为低级别的机油在苛刻的工况下的稳定性较差，变质快，而且容易生成积碳。从爱护车辆的角度出发，如果使用这类机油，应将换油周期缩短为3000公里甚至更短。最好还是使用随车手册推荐的机油，否则由于换油周期的缩短也未必省钱。
　　8．使用环境的影响
　　环境对机油也有一定的影响。高温、极寒和灰尘较多的环境下都容易加快机油的变质。车主不仅应针对环境选用合适级别、粘度的机油，还应适当缩短换油周期，具体要求视情况而定，一般以缩短1／5—1／3的周期为宜。
　　许多车主对机油的使用都存在着模糊的认识，认为只要是机油，5000公里一换就行。殊不知机油种类选用不当，换油周期把握不好，长期使用将对车辆产生很大的影响。同一车型有的行驶二、三十万公里仍状况良好，除驾驶方法外，机油的合理使用也是十分重要的一点。只要能注意总结经验，认真比较，科学地选用机油和掌握换油周期，你的车就会青春常驻，历久弥新。
　　机油的正确选择和使用
　　一、 怎么来看待机油的黏度
　　经常看到有些摩友在说：某某15W/50机油黏度太大了，发动机震动较大，改用10W-40机油后就好了……表面看他说的似乎很有道理，但我认为这位老兄其实并不了解机油黏度的真正含义。
　　我们先来看看这些黏度指标能说明哪些问题： 四冲发动机流行的黏度指标一般都是以SAE ab W / cd来表示。指标中的ab，cd数字值越大，黏度越大。没错！ 但必须指出的是这里黏度标号的大小并不是指正常环境温度下的黏度大小，而是指在特定温度下的黏度大小！
　　ab值是按机油在 －18℃ 时的黏度大小来划分的，一般数值分0，5，10，15，20几种，数值越小，该温度下黏度越小，低温性能好，启动性能好，低温磨损小。所以根据不同黏度标号，有不同的使用环境。如：20是环境温度大于－10℃，15是大于－15℃，10则表示是大于－25℃……
　　cd值是指机油在100℃ 时的黏度大小，数值一般为30，40，50，60等，数值越大，该温度下的黏度越高，说明高温性能越好！同样不同的黏度标号也适合不同环境温度。如30是环境温度低于30℃，40表示低于40℃，50则表示低于50℃……
　　这样一说，应该很明白了！上面那位老兄说的两种机油，前一种15W/50机油是指可以在环境温度介于－15℃－50℃之间使用，后者10W/40适用于－25℃－40℃的环境温度。这机油的黏度指标只能说明这个问题！并不代表机油在20℃时黏度是谁大谁小。也可以这么说，假如当摩托车在20℃的环境中使用时，B品牌的10W/40机油（绿线）或许比A品牌的15W/50机油（蓝线）黏度还要大！虽然B机油的低温性能比A机油好、低温（－18℃）黏度小，但不说明在20℃时黏度还比A机油小……
　　那最前面那位摩友为什么换10W/40机油后感觉好了呢？那是因为本来这种机油的整体黏性适合他的发动机。根据上面的理论，同样，假如有某种黏度为20W/50的机油用后一样可能有10W/40的效果。在实际使用中，大家可能会有发现：同样标号为10W/40的机油，品牌不同，反映出来的黏度效果有一定差异！这也就是我上面说的理论。
　　清楚了黏度标号的含义，也应该可以理解摩托车随车手册里推荐机油黏度实在是画蛇添足！比如说某某摩托车，手册上推荐机油黏度是15W/40。用这个牌号的机油一定没问题了吗？错了！假如他在冬天气温为 －30℃ 的哈尔滨，那么他的车可能根本无法启动或者正常使用。所以可以这样说：机油的黏度标号只对用车的地理位置有用，对使用什么车没有关系。
　　总结发言：机油的黏度标号仅代表－18℃和100℃时的黏度，所以一样黏度标号的机油实际使用完全可能有不同感受。
　　二、 什么时候该换油？
　　我常常在网上看到有这样一种说法：合成类机油使用寿命长，可以长时间不换机油……
　　对于合成机油的长寿命我毫不怀疑，因为合成类机油特性本来就是能较长时间保持机油品质。单纯的从机油的润滑性来说，合成类机油的寿命差不多是基础油的一倍。可是我想说的是机油除了润滑，还有很多方面的作用：
　　1、 清洁：机油中含有清洁配方，随时清洁汽油燃烧剩余的油泥、积炭
　　2、 密封：在缸壁和活塞环之间现成一道油封，防止机油和油气互窜
　　3、 冷却：通过机油循环，冷却缸头等高温部位
　　4、 减震：润滑同时有利于减少震动
　　5、 磨合：好的机油一般都有自己配方的辗磨剂
　　我们换机油时会看到废油是黑乎乎的，这黑乎乎的原因就是由于机油的清洁作用，洗刷了燃烧时剩余污物，一般称之为油泥。一个发动机，在单位运行时间内产生的油泥是一定的。比方说，发动机1000km产生的油泥量为1的话，那么行驶3000km产生的油泥就是3。虽然我说不上润滑油中允许最多含有几个单位的油泥，但油泥的多少肯定对机油的整体性能有很大影响。因为油泥对机油的来说就好像是杂质，杂质多了，哪怕机油本身品质没有改变，整体性能也会变差。
　　当然，不同的车产生油泥的量会差异很大：
　　水冷多缸大排量车或者大排量太子车，由于常用转速低，发动机温度低，燃油喷注系统精密，燃烧完全，产生油泥较少，机油不易劣化。合成类机油一般可以用到3500km。据说有用合成油的到6000km都没黑（晕乎……）。
　　自然风冷骑式车，由于经常高档、中转速，常用转速5000转左右，合理行驶的话机油也比较耐用。合成类机油可以使用超过2500km。
　　踏板车可能是最耗机油的，首先起步转速高，一般接近4000转，其次常用转速比较高，一般至少在6000转左右。所以无论水冷绵羊还是风冷绵羊，无论换什么油都不建议超过2000km。 以我的猎日夏养花网鹰为例：用嘉实多GPS半合成机油，800km油窗看进去油还很清亮。1200km油已经开始发黑，不过使用感觉不到。到了1600km时，能感觉到震动开始加大，冷车怠速有时会熄火……屡试不爽！所以我一般换油时间不会超过1600km。换下来的GPS虽然不算非常黑，但是拿灯泡一照，就看明白了，机油中全是悬浮杂质，根本无法透视。水冷的绵羊也不会好太多，朋友的水冷大鲨2000km一换机油，放出来已经是墨黑。
　　还有，不同的用车习惯，机油劣化的时间也会有很多差异。 经常喜欢飚一飚的，常常高转速大油门，急加速骤减速，机油劣化很快！那些升级排量的跑车也是8000转以上换档，你说机油会不劣化吗？！ 自然风冷骑式车经常低速行驶，机油劣化也很快。因为这类车靠自然风冷却发动机，低速（30km/h以内）时发动机冷却不够温度较高，机油容易劣化。
　　总结发言：什么时候换油没有定式，具体看车型和用车习惯。机油中的油泥会制约机油的使用寿命。
　　四冲程摩托车加润滑油“三忌”
　　润滑油，俗称机油。对摩托车加润滑油的标淮是，应使发动机油底壳的润滑油面位于机油标尺上下两线之间，如果润滑油加得不当，就会对摩托车造成危害。因此，给摩托车加润滑油有“三忌”一忌加得过多。有的摩托车驾驶员贪图省事，怕麻烦，为避免长时间行驶过程中缺少机油，在加机油时；大大超过了曲标尺上的刻度线。这祥做的结果是：发动机油底壳中的机油过多就容易窜入燃烧室，使排气管喷机油冒蓝烟，这不仅会增加发动机对润滑油的耗油量，而且未燃烧的机油还会在活塞顶部及气门座产生大量的积炭，加剧机械零件磨损，甚至造或活塞咬死。因此，润滑油不可多加。
　　二忌该加不加。有的摩托车驾驶员在行驶前检查机油时，虽发现机油在油标尺刻线以下，但为抢时间或因无油可加，就凑合着行驶。这样的结果是：因油底壳的油面过低，摩托车在下坡、过坎或急刹车制功时；有可能使机油集滤器露出油面，使机油泵吸入空气不能供油，而造成烧瓦“粘缸”等严重事故。因此，当油底壳油面低于油标尺刻度线时就需要加润滑油。
　　三忌新旧混用；有的摩托羊驾驶员对已经报废的旧机油，不是一次性换完，而是向旧油里再掺入一部分新机油，混合后继续使用，认为这样做可以省机油，其实是不对的，因为旧机油中含有氧化能力强的物质，新旧油混合，可加速新旧油的氧化变质，降低新机油的使用效果和使用时间，因旧机油使用时间长润滑效果差容易造成严重磨损利冒烟等，以致影响发功机的寿命：因此，当机油达到报废程度时就应全部放掉，不可新旧混合使用！
　　机油的几大作用
　　润滑作用
　　维修人员在维修发动机时，有时候会发现活塞裙部有拉伤的现象，或者发现缸壁表面磨损严重，为什么会出现这种现象呢？
　　发动机工作时转速很高，活塞与缸壁之间、连杆轴瓦与曲轴之间等部位配合紧密，如果这些配合部位得不到充分的润滑，就会产生干摩擦。干摩擦在短时间内产生的热量足以使金属熔化，造成机件的损坏甚至卡S(活塞拉缸、曲轴抱瓦等)，因此必须对发动机中的配合部位给予良好的润滑。
　　当润滑油流到配合部位后，会在摩擦表面形成一层油膜。为了保证润滑油可以顺利到达配合表面，发动机润滑油必须有一定的压力，当润滑油压力不足时，仪表上的机油压力警告灯会点亮。
　　清洁作用
　　发动机的内部工作环境十分恶劣，通过进气系统吸入发动机的灰尘和混合气未完全燃烧后产生的物质会在气门、缸壁上形成积炭，润滑油在发动机内部被不断氧化，氧化物也容易形成油泥和积炭。积炭对发动机的工作影响很大，它不仅影响混合气的充分燃烧，而且会造成发动机内部局部过热，大量的胶质会使活塞环粘结卡滞，导致发动机不能正常运转。因此，必须及时将这些污物清理，这个清洗过程是靠润滑油在机体内循环流动来完成的。润滑油中含有清除积炭的清净剂和分散剂，能够清洁金属表面，分散污垢，保持发动机内部清洁。当更换润滑油时，这些杂质随同润滑油一起排出，因此润滑油会呈现较黑的颜色。
　　密封作用
　　发动机的气缸与活塞、活塞环与环槽、气门与气门座之间均存在一定间隙，这样才能保证各配合件之间运动时不会卡滞，但这些间隙又容易造成燃烧室内的混合气窜入曲轴箱，结果不仅加速了润滑油的变质，还会降低气缸压力和发动机的输出功率。润滑油可以在各配合件的间隙中形成油膜，这些油膜可以起到密封作用，保证了气缸的密封性。
　　维修人员有时候会遇到发动机气缸压力低的情况，有些人会通过火花塞孔向发动机内加入少量润滑油，然后再检查气缸压力，这种帮助判断故障的方法就是利用了润滑油的密封功能。
　　冷却作用
　　发动机工作时会产生大量的热量，这些热量中的大部分通过发动机冷却系统的循环带走，一部分通过润滑油从气缸、活塞等发动机内部表面吸收热量后带到油底壳中散发。
　　防锈作用
　　发动机在运转或停放时，进气中的水分、燃烧产生的酸性气体等都会对活塞环、轴瓦等金属部件造成腐蚀。润滑油中含有的防锈剂等具有防锈性能的多效添加剂，这些添加剂在金属表面形成排列整齐的致密吸附层，有效地抵制了各种腐蚀物质的侵入。
　　缓冲作用
　　当发动机起动、加速或负荷发生较大变化时，活塞销、连杆的大小端以及曲轴轴瓦等部件均要承受振动的剧烈变化，黏度适当的润滑油可以吸收部分冲击能量，起到缓冲的作用
　　W]是Winter,即冬天的意思
　　注； SOHC单顶凸轮轴与VTEC减半
　　世界知名油商(shell 壳牌)对汽.摩机油的官方立场1.四冲程摩托车发动机和轿车上使用的汽油发动机有何差别？
　　从工作原理上讲，应用于摩托车上的四冲程发动机与轿车上的发动机是一样的。摩托车发动机大多数是空冷式的，但当代高性能发动机通常采用水冷或油冷方式。当然，二者在尺寸和重量上的差异也是显而易见的；前者的功率输出与转速通常为后者的3倍，例如，可以达到每分钟14,000转。
　　尽管有些例外(H日夏养花网arley Davidson, BMW和Moto-Guzzi)，大多数四冲程发动机都有专用油箱以供发动机和变速箱润滑以及油浸离合器。对比轿车发动机，这种油浸离合器对油提出了更高的要求。
　　2.四冲程摩托车发动机润滑油是不是有专门的规范？
　　对于四冲程摩托车发动机润滑油，同样执行美国石油协会对四冲程发动机油的S系列分类。API SF和API SG 10W-40经常被推荐使用。有些制造商偏爱使用粘一些的机油，如Harley Davidson推荐单级粘度的SAE 40和SAE 50机油。
　　3.四冲程摩托车发动机对润滑油的要求与轿车发动机有何不同？
　　发动机润滑油也必须具有润滑，冷却，密封和清洁等几大功能。首先，润滑油必须有足够的粘度以形成稳定的油膜；含有的清洁/分散添加剂有效抑制高/低温油泥，漆膜和积炭的形成；抗养添加剂延缓机油的变质，延长使用寿命。配气机构，如凸轮与气门处于边界润滑状态，不宜形成稳定的油膜，为避免金属对金属的干摩擦，润滑油中须加入抗磨添加剂。多级粘度润滑油中都加有粘度指数改进剂，这种聚合物能使机油随温度上升仍能保持一定的粘度。但它的用量必须严格控制，否则会增加沉积物生成，一旦在高剪切作用下断裂，会使机油永久性的丧失粘度。
　　以上观点与多数车友的观点相同，但是，在各油商最高端油品中，并没有针对摩托车的机油。以美孚一号及壳牌超凡喜力为例，他们有1L.4L.200L装，并没有针对摩托车发动机的美孚一号及壳牌超凡喜力。当你卖回1L装的美孚一号或壳牌超凡喜力时，他们的品质与4L或200L装的是一样的

看你是什么摩托车，一般的国产125，加普通机油就行了。另外，汽车机油是可以加到摩托车上的。只要黏度选对，一点问题也不会有，并不会有什么转速不一样这一说法。 都说摩托车转速高，汽车的转速低，加的机油也不一样。法拉利的转速也过万，难道法拉利也加摩托车机油吗？

一  跳出软件层面理解软件，我们要牵着软件的鼻子走。

关于3D建模软件有哪些，这个问题，我在下面会详细的讲解，一堆，会看的你眼疼，这个问题不着急，淡定。首先我需要讲的是跳出软件这个层面来理解软件，放大我们的格局来学习软件，只有理解了更大的层面，才能更好的去知道怎么去学软件，我们要牵着软件的鼻子走，而不是被软件牵着我们的鼻子走，知道不重要，会才重要。

二  建模软件多如牛毛，要么不学，要么就学主流，非主流一边凉快去吧。

 关于3D建模软件有很多，都了解，都学没什么意义，最后只会犯选择困难症，把在社会上应用最普遍的，最主流的学会，就能很好的在3D建模这个行业混了，其他乱七八糟的可有可无的小软件，有多远就走多远吧。关于3D建模软件，我们主要需要了解的是其目前主流应用方向的软件，目前3D建模主流的应用方向是次世代游戏建模这一块，热门才有前途，一些只能喝西北风的大冷门，不在我们的讲解范围之内，没办法，就这个调调。

三  不要到处找3D建模软件视频教程了，浪费时间。

       其实想要学好3D建模软件，尤其是游戏建模软件，有一套通俗易懂且全面细致的视频教程很有必要的，可以让我们在学习的过程中，少走很多的弯路，提高学习效率，很多刚开始学建模的同学，为什么一开始学就想放弃了呢？因为不知道怎么学，或者学的视频教程讲的高深莫测，听的一愣一愣的，都开始怀疑人生了，很多时候，我们很多小伙伴的建模学习历史，还没开始就已经结束了。

     我作为从事3D游戏建模多年的老司机，我收集和整理了很多这方面的视频教程，并且每天晚上都会无偿的讲3D游戏建模直播课，我讲的基本上通俗易懂，充满了土鳖般的风趣，有想学这一门技术的小伙伴，可以正儿八经的来学习和搞资源了，到我的3D建模教程资料（裙），它开头的一组数字是：296，中间的一组数字是：676，结尾的数字是：289. 把以上三组数字按照先后顺序组合起来即可。想提升自己的实力，就得多交流，只有不断吸收别人的优点，才能成就自己的强大。

 

四   仅仅懂一两个主流3D软件也是不可以的，这年头流行混搭。

因为成本、技术积累、工作效率等客观因素，现在很难说用一两个软件干完一个项目的了。随着你参与项目的数量，所涉及流程的覆盖度增加，很多东西是要交叉使用的。什么max建粗模、zbrush雕高模、maya展UV、max骨骼蒙皮、maya调动作、什么灯光材质渲染的各种用法……还有就是行业的技术革命，可能会颠覆之前的流程。

不要纠结于你要学习那一款软件，如果你一直深耕在这个行业，并且有上进心。那些软件、插件、脚本语言，早晚有一天都是你要面对的。大部分可能学习一下流程就行，有的则会因为兴趣或工作而深入研究。CG，计算机图形学。这东西学到后期你甚至要懂程序算法，什么程序贴图的艺术，什么脚本优化。有人说每个优秀的CG艺术家，同时也是半个程序猿。励志做一个真正的八角大触吧~哈哈哈哈~~。

五   软件只是工具，必须掌握，但更重要的是培养造型能力。

工具只是工具，当然工具是必备基础， 对与一个三维模型师来说 最重要的是造型能力。原画递给你一个角色或者一个场景， 你要是底子好 ，就能迅速的将这张图中的物体结构进行分析， 然后效率又高 质量又好。那么这项能力如何训练呢？无非八字真言：多想 ，多练 ，多问， 多看。

（1）多想与多练：

初学者要多思考 这里为什么是这样的？我该怎么去表达它？思考是个很好的习惯， 这种时候不要懒 ，多去查阅资料和参考。做练习之前 ，花多点时间去找参考， 严格按照来做。  有一天你会开始觉得 ，你正在做的角色怎么看都不顺眼 ，于是你感觉你的知识储备不够了 ，然后开始学习人体结构。很多人都在问画画是不是必备的技能 其实画画和做三维模型是相辅相成的。造型能力也可以靠画画来培养， 所以很多美术生一开始接触三维建模就比没有美术基础的人学的要快，但是没有美术基础的小伙伴，只要你肯努力，学会也会很快。

  之前说的多练就是指分两个部分， 希望大家在练三维模型之余，多练速写， 这两个训练的目的都是为了快速地抓准外形。一开始要多去临摹， 学习别人的在创作时，是怎么多练，说着容易， 很多人根本坚持不下去 ，也有很多人并没有练对方向。一万小时定律在这个行业绝对可行，但一定要跳脱自己的舒适圈，多练自己不熟悉的地方 ，这样提升的才快。学习的一开始是会非常焦虑的 ，因为可能你花了很多很多时间，才能解决一个小小的问题， 这个时候你就要拿出热情和持之以恒的心态去克服这种跳出舒适圈的焦虑感。

（2）多问：
这个我就不用解释了吧 不懂的多向别人请教 千万不要害羞 多加入一些和cg相关的社群 能事半功倍

（3）多看：
多去cg论坛看大神的作品，看看别人是怎么处理你不会的难题的 ，对初学者俩说帮助很大。除此之外 希望大家多看看美术史的书 ，培养美感 ，了解历史 对人物创作非常有帮助 ，要学会用细节讲故事。

 六   扯那么多，言归正传，聊聊游戏建模都要用到那些软件？

（1）Maya软件：

是美国Autodesk公司出品的世界顶级的三维动画软件，应用对象是专业的影视广告，角色动画，电影特技等。Maya功能完善，工作灵活，易学易用，制作效率极高，渲染真实感极强，是电影级别的高端制作软件。

maya游戏模型制作是指：maya游戏模型制作师根据原画师提供的原画稿件，制作出游戏中的环境、机械、道具、人物、动物、怪物等模型，分为maya游戏角色模型制作和maya游戏场景模型制作。

Autodesk Maya用于不少的动画以及游戏公司，像是迪斯尼，Square Enix，Naughty Dog都有在用，据说比较起Max，Maya是集大成的软件。

（2）3dsmax软件：

3ds Max适合用来建模而且听说建模速度很快，有不少国外游戏公司都是用MAX的。不过由于Max和Maya现在同属一家公司，所以许多功能日渐接近，就连UI也慢慢靠拢了。所以对于游戏业来说，用max还是maya的关键点在于，你想要去的公司是使用哪一个。

3D Studio Max，常简称为3ds Max或MAX，是Discreet公司开发的（后被Autodesk公司合并）基于PC系统的三维动画渲染和制作软件。其前身是基于DOS操作系统的3D Studio系列软件。在Windows NT出现以前，工业级的CG制作被SGI图形工作站所垄断。3D Studio Max + Windows NT组合的出现一下子降低了CG制作的门槛，首先开始运用在电脑游戏中的动画制作，后更进一步开始参与影视片的特效制作，例如X战警II，最后的武士等。在Discreet 3Ds max 7后，正式更名为Autodesk 3ds Max。

（3）ZBrush 软件：

Zbrush最出色的特点就是“不受限”（其实还是有的，能去多高还是得看你电脑的配置）地雕刻，相对传统建模软件更能发挥使用者的想象力和创意，仅以建模来说Zbrush是相当强大的了，不过由于没有动画或特效相关，所以Zbrush普遍意义上都是在于雕刻高模，而要走完一整个流程的话，你还是得使用其他3D软件。很多想进游戏业的新人犯了一个大错，就是只会zbrush却不会完整的流程，若想从事3D建模这是不可取的，除非你的雕刻真的是大神级别，那就另当别论。

是一个数字雕刻和绘画软件，它以强大的功能和直观的工作流程彻底改变了整个三维行业。在一个简洁的界面中，ZBrush 为当代数字艺术家提供了世界上最先进的工具。以实用的思路开发出的功能组合，在激发艺术家创作力的同时，ZBrush 产生了一种用户感受，在操作时会感到非常的顺畅。ZBrush 能够雕刻高达10亿多边形的模型，所以说限制只取决于艺术家自身的想象力。

（4）Headus UVLayout软件：

是一款专门用来拆UV专用的软件，手感相当顺手而且好用，和MAYA比起来，最大的手感差别在于，这款是按住快捷建配合直接移动你的滑鼠来动作，所以你的手再编辑的时候是用滑的过去不再是点点拉拉，所以用起来相当奇妙！而且他的自动摊UV效果相当好虽然和MAYA的Relax类似不过这款摊的又平均又美相当好用。

（5）BodyPaint 3D软件：

一经推出立刻成为市场上最佳的UV贴图软件，众多好莱坞大制作公司的立刻采纳也充分地证明了这一点。Cinema 4DR10的版本中将其整合成为Cinema 4D的核心模块。

 

（6）PS软件：

即Photoshop。Photoshop主要处理以像素所构成的数字图像。使用其众多的编修与绘图工具，可以有效地进行图片编辑工作。ps有很多功能，在图像、图形、文字、视频、出版等各方面都有涉及。

 

（7）Vray渲染器软件：

 这个是建模，画好贴图，设定好材质后的事情了。 一般上来说，跟游戏业没太多交集，除非你是离线渲染的cinematic动画，不然即时渲染的游戏并不会用上vray。

七   两大主流软件：3dsmax软件和maya软件各自的优劣势是什么？

MAX 优势在于模型和插件 ，有丰富的模型库，快速的建模方式和优良的渲染插件及较快的渲染速度，能够在游戏模型、建筑巡游、广告效果图等领域广泛使用。 MAYA 优势在于动画及其特效，在模型方面与MAX 无太大差异，但建模速度较慢。MAYA的动画模块较MAX有显著优势，现阶段的动画电影及长片动画都是用 MAYA来制作完成，并且《变形金刚》《蜘蛛侠》 这类科幻电影的 动画及特效也是有MAYA来制作完成，所以MAYA的侧重点在于动画电影的制作。

其实没有哪个易用或强大，两者定位不一样，所以对比起来很困难，MAX的定位是专业的3D软件，MAYA的定位是功能很强的3D软件，不同的定位使其面对不同的领域，在建筑和游戏中MAX是主流，在电影和动画中MAYA就比MAX使用的多，其实这些领域的分界并不明显，所以就产生了这些问题哪个好或哪个强大，其实做美术的有一支铅笔就可以了，MAX与MAYA并没有大小或强弱之分，它们都是工具，就像是画板。

    以我的经历来说，做了多年的游戏，一直以来是用MAX，来公司的有些是用MAYA的，问他们建模的要用什么功能，然后告诉他们相应的功能在MAX什么地方，很快就上手了，用MB做动作的，也是跟他们说相应的功能，很快也上手了，所以把他们的功能抽象出来MAX和MAYA是一样的。

 八   软件怎么使用具体案例讲解，有逻辑，才有行动力。

随着国内游戏市场的蓬勃发展，行业对于游戏场景建模的需求在不断的增加。一般来说凡是没有生命的物体都是由游戏场景模型制作师为其制作模型，例如游戏中的山河、城池建筑、植物等全部都在游戏场景的范畴之内。这里小编给大家整理了一些游戏场景建模师常用的软件，主要还是为新手建模师们提供一些有价值的软件参考。

（一）游戏场景建模软件的选择

　　建模软件：3DS Max、Maya、C4D

　    可使用：3DS Max。

　　最基础的当然就是建模软件了，常用的3款建模软件有3DS Max、Maya、C4D，但是由于Maya和C4D软件侧重方向更多的是偏向影视、动画、特效方面的，所以在此更推荐大家使用3DS Max来进行游戏场景模型建模的工作。Autodesk 3dsMax是Autodesk公司推出的大型工具软件，更加适合游戏、建筑设计、室内设计、工业设计等领域。

 

（二）游戏场景建模师必备展UV软件

　　展UV软件：建模软件自带UV系统、UVLayout、Unfold3D。

　    可使用：UVLayout。

　　在建模之后的工作就是需要展开UV了，软件自带的UV系统通常功能全面但使用的便捷性来说还是差一些的。可以使用UVLayout。

uvlayout相对于unfold3d来说有几个明显的优势：

　　a:选择边可以镜像.这点对复杂的生物体特别有用.几乎节省了一半的时间.而且牛b的是,他的镜像居然也是姿势对称!也就是说是对称的就可以,哪怕你的模型是个很古怪的姿势.这点和zbrush的一样.unfold3d不具备这个最大的优势.

　　b.在高度智能展开的同时,具备几种不同的算法.各有优点.而unfold3d只有一种.

　　c.提供一切基本的传统展开uv的操作.比如推拉点,局部缩放uv块.局部relax等等.而unfold3d也不具备.他的所有操作都是自动的.也不能调节uv块的大小,这点对和zbrush的协作来说是致命的.因为zb的uv象限比一般软件小一圈(zb是邪门软件)

　　d.可以直接渲染uv.不需要回到max里.这样.max的uvunwarp功能可以完全歇菜了.zb+uvlayout+ps可以完成渲染前期的所有工作.max只是个渲染器

（三）贴图绘制软件

　　绘制贴图软件：Adobe Photoshop、SubstancePainter、3DCoat、BodyPaint、Mary

　　推荐软件：这几款软件各自为营各有各的优势就不做推荐了，看大家的需求自行选择。

 　1.AdobePhotoshop，简称“PS”，是由Adobe Systems开发和发行的图像处理软件。ps虽然是平面设计与绘图利器但针对于游戏设计来说，它也有其缺点，那就是无法在三维模型上绘制贴图。

　　2.SubstancePainter目前使用最多的PBR材质制作软件，结束了传统Photoshop绘制，max或maya查看效果，最终到引擎查看，繁琐且耗费硬件的过程，可以简单说是直接在引擎中绘制贴图，所绘既所得。

　　3.3DCoat是专为游戏美工设计的软件，它专注于游戏模型的细节设计，集三维模型实时纹理绘制和细节雕刻功能为一身，可以加速细节设计。我在秒秒学的教学网站上，看到PS、BodyPaint、SubstancePainter、3DCoat等软件制作的贴图教程。

　　4.BodyPaint是CINEMA4D绘制功能的单独模块，网游模型绘制贴图利器。Zbrush通过绘制顶点着色，转化为贴图。Mudbox是Autodesk旗下雕刻软件，除了zbrush就是Mudbox了，绘制贴图方面优于zbrush，并且图层的加入。

　　5.Mary为阿凡达电影制作而诞生的三维模型绘制贴图软件。

　　有了这些软件在游戏场景建模的时候就完全够用了，从建模、UV展开到贴图绘制整套流程的软件全部收入囊中。小编只能帮到这里了，接下来还需要靠各位自己大展身手咯。如果有更好的软件推荐也欢迎各位来提出指正。

1、要求：首先要有一定的艺术设计修养，这样在建模和审美上是很重要的。

2、软件：3DMAX, AUTOCAD、MAYA 、SketchUp这些是应该了解和熟悉的，当然3D是必须熟练的，CAD是看图纸和画图纸的，比较准确，跟3D是可以互导的。

3、程度：就是能解决一切建模时遇到的问题，这个需要你的智慧和平时积累。

4、只会犀牛是不够的，还应该把3DMAX学会。

扩展资料

系统建模主要用于三个方面。

1、分析和设计实际系统。例如工程界在分析设计一个新系统时，通常先进行数学仿真和物理仿真实验，最后再到现场作实物实验。数学仿真比物理仿真简单、易行。用数学仿真来分析和设计一个实际系统时，必须有一个描述系统特征的模型。

2、预测或预报实际系统的某些状态的未来发展趋势。预测或预报基于事物发展过程的连贯性。例如根据以往的测量数据建立气象变化的数学模型，用于预报未来的气象。

3、对系统实行最优控制。运用控制理论设计控制器或最优控制律的关键或前提是有一个能表征系统特征的数学模型。在建模的基础上，再根据极大值原理、动态规划、反馈、解耦、极点配置、自组织、自适应和智能控制等方法，设计各种各样的控制器或控制律。 

参考资料：百度百科-建模

技名词定义
中文名称：直升机 英文名称：helicopter 定义：一种以动力装置驱动的旋翼作为主要升力和推进力来源，能垂直起落及前后、左右飞行的旋翼航空器。 应用学科：航空科技（一级学科）；航空器（二级学科） 以上内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布
求助编辑百科名片
直升机直升机主要由机体和升力（含旋翼和尾桨）、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。

目录

简介
特点优点
缺点
工作原理
分类单旋翼直升机
双旋翼直升机
新概念直升机
用途
直升机发展史早期
中期
现代
直升机发展里程碑第一架直升机
第一种试飞成功的直升机
第一架实用直升机
世界上第一种投入批生产的直升机
中国直升机的发展民国的直升机
直5（Z-5）
直6（Z-6）
直7（Z-7）
直8
直9（Z-9）
武直10（WZ-10）
直11（Z-11)
701直升机
EC120直升机
延安二号
共轴双旋翼实验机
武直-12直升机
AC313直升机
中国直升机主要研究机构中国直升机设计研究所
南京航空航天大学
直升机发展前景
直升机之最简介
特点 优点
缺点
工作原理
分类 单旋翼直升机
双旋翼直升机
新概念直升机
用途
直升机发展史 早期
中期
现代
直升机发展里程碑 第一架直升机
第一种试飞成功的直升机
第一架实用直升机
世界上第一种投入批生产的直升机
中国直升机的发展 民国的直升机
直5（Z-5）
直6（Z-6）
直7（Z-7）
直8
直9（Z-9）
武直10（WZ-10）
直11（Z-11)
701直升机
EC120直升机
延安二号
共轴双旋翼实验机
武直-12直升机
AC313直升机
中国直升机主要研究机构
中国直升机设计研究所 南京航空航天大学直升机发展前景直升机之最展开 编辑本段简介
　　直升机的最大速度可达300km/h以上，引俯冲极限速度近400km/h,使用升限可达
直升机图片欣赏(20张)6000米（世界纪录为12450m），一般航程可达600～800km左右。携带机内、外副油箱转场航程可达2000km以上。根据不同的需要直升机有不同的起飞重量。当前世界上投入使用的重型直升机最大的是俄罗斯的米-26（最大起飞重量达56t，有效载荷20t）。目前实际应用的是机械驱动式的单旋翼直升机及双旋翼直升机，其中又以单旋翼直升机数量最多。
编辑本段特点
优点
　　直升机的突出特点是可以做低空（离地面数米）、低速（从悬停开始）和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降。由于这些特点使其具有广阔的用途及发展前景。在军用方面已广泛应用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通 中国直-15试飞
信联络、反潜扫雷、电子对抗等。在民用方面应用于短途运输、医疗救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。海上油井与基地间的人员及物资运输是民用的一个重要方面。
缺点
　　目前直升机相对飞机而言，振动和噪声水平较高、维护检修工作量较大、使用成本较高，速度较低，航程较短。直升机今后的发展方向就是在这些方面加以改进。
编辑本段工作原理
　　直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至尾桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。 　　通过称为“倾斜盘”的机构可以改变直升飞机的旋翼的桨叶角，从而实现旋翼周期变距，以此改变旋翼旋转平面不同位置的升力来实现改变直升机的飞行姿态，再以升力方向变化改变飞行方向。同时，直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。
编辑本段分类
　　螺距：指螺旋桨在自己本身根轴上的偏转角度，转速固定的情况下，通过调整螺距可以更有效的操纵 北京公安局的A109
螺旋桨的升力或推进力，甚至得到反推力或者反升力。
单旋翼直升机
　　单旋翼带尾桨（Ducted Fan）一个水平旋翼负责提供升力，尾部一个小型垂直旋翼（尾桨）负责抵消旋翼产生的反扭矩。例如，欧洲直升机公司制造的EC-135直升机。 　　单旋翼无尾桨（NOTAR）一个水平旋翼负责提供升力，机身尾部侧面有空气排出，与旋翼的下洗气流相互作用产生侧向力来抵消旋翼产生的反扭矩。例如，美国麦道直升机公司生产的MD520N直升机。
双旋翼直升机
　　纵列式（Tandem）两个旋翼前后纵向排列，旋转方向相反。例如，美国波音公司制造的CH-47“支努干”运输直升机。 　　横列式（Transverse）两个旋翼左右横向排列，旋翼轴间隔较远，旋转方向相反。例如，前苏联米里设计局研制的Mi-12直升机。 　　共轴式（Coaxial）两个旋翼上下排列，在同一个轴线上反向旋转。例如，前苏联卡莫夫设计局研制的卡-50武装直升机。 　　 新概念直升机
新概念直升机
　　新概念直升机是一种在短时间内完成四驱车和直升机间的互变的一种飞机，它是美国得克萨斯州的AVX飞机公司的最新设设计成果 　　应用前景 　　美国国防部正考虑将这一新概念武器推广并应用于军事，未来战场上将能看到这种现实版的“变形金刚”。这一新概念直升机可以在短短一分钟内完成四驱车和直升机间的转变，可灵活地在前线阵地运送部队，帮助士兵躲避地雷、路边炸弹等的威胁。
编辑本段用途
　　直升机因为有许多其他飞行器难以办到或不可能办到的优势，受到广泛应用，直升机由于可以垂直起飞降落不用大面积机场主要用于观光旅游、火灾救援、海上急救、缉私缉毒、消防、商务运输、医疗救助、通信以及喷洒农药杀虫剂消灭害虫、探测资源，等国民经济的各个部门。世界直升机的队伍逐渐壮大。 运输型直升飞机
武装直升机：装有武器并执行作战任务的直升机。亦称攻击直升机或强击直升机。主要用于攻击地面、水面和水下目标，为运输直升机护航，也可与敌直升机进行空战。具有机动灵活，反应迅速，适于低空、超低空抵近攻击，能在运动和悬停状态开火等特点。多配属陆军航空兵，是航空兵实施直接火力支援的新型机种。武装直升机可分为专用型和多用型两种。专用型武装直升机是专门为进行攻击任务而设计的，其机身窄长，机舱内只有前后或并列乘坐的2名乘员（甚至1名乘员），作战能力较强； NH90
多用途武装直升机除用来遂行攻击任务外，还可用于运输、机降、救护等。反坦克作战是武装直升机的主要用途之一，因此武装直升机又被称为“坦克杀手”；它与坦克对抗时，在视野速度、机动性及武器射程等诸方面明显处于优势地位。舰载武装直升机还可扩大舰艇或舰队的作战范围，增强作战能力。武装直升机一般携带机枪、航炮、炸弹、火箭和导弹等多种武器，最大平飞时速300千米以上，续航时间2－3小时。武装直升机广泛用于现代局部战争，在战争中发挥了重要作用，受到世界各国的十分关注。 　　直升机基本上算是一种空中运输部队，它可以将2个部队搭载到行动范围上的任何一个方格之上，无论旁边是否有敌军部队。直升机只能运载步行部队─无法运载机械化部队。 　　城市的战略资源贮存区中，必须要有原油以及橡胶才能生产直升机。 挂载鱼雷的直9
现代直升机的最早概念其实是来自于画家兼工程师的莱昂纳多达芬奇，他在公元16世纪描绘了一台以螺旋桨驱动的飞行器。不过一直等到公元1939年时，第一台实用型的直升机才被设计出来。直升机比起固定翼飞行器来说有个独特的优点，就是它可以垂直起降，这使得直升机可以在无法建造跑道的狭窄地区中执行任务。在今日，直升机在民间运用为救援用运输工具，或是进行执法勤务。直升机在军事上的用途有许多种，由大型的运输机到人员运输机到移动迅速的飞行坦克不等，后者主要是担任由空中支援地面作战的角色。
编辑本段直升机发展史
早期
　　在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶段，这一时期的典型机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47；苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这一时期的直升机可称为第一代直升机。贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机，研制工作开始于1941年，试验机贝尔30于1943年开始飞行，1945年改名为贝尔47，1946年3月8日获得美国民用航空署(CAA)的适航证，这是世界上第一架取得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式布局、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有稳定杆，与桨叶呈直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。　卡-18是苏联卡莫夫设计局设计的单发双旋翼共轴式轻型多用途直升机，于1957年年中首次飞行，此后不久投入批生产。采用两副旋转方向相反的3桨叶共轴式旋翼，桨叶为木质结构。装1台275马力的九缸星形活塞式发动机。机身为钢管焊接结构，具有轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可容纳1名驾驶员和3名旅客。采用四轮式起落架，前起落架机轮可以自由转向。　这个阶段的直升机具有以下特点：动力源采用活塞式发动机，这种发动机功率小，比功率低(约为1.3千瓦/千克)，比容积低(约247.5千克/米3)。采用木质或钢木混合结构的旋翼桨叶，寿命短，约为600飞行小时。桨叶翼型为对称翼型，桨尖为矩形，气动效率低，旋翼升阻比为6.8左右，旋翼效率通常为0.6。机体结构采用全金属构架式，空重与总重之比较大，约为0.65。没有必要的导航设备，只有功能单一的目视飞行仪表，通信设备为电子管设备。动力学性能不佳，最大飞行速度低(约为200千米/小时)，振动水平在0.25g左右，噪声水平约为110分贝，乘坐舒适性较差。
中期
　　20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的第二阶段。这个阶段的典型机种有：美国的S-61、贝尔209/AH-1、贝尔204/UH-1，苏联的米-6、米-8、米-24，法国的SA321“超黄蜂”等。这个时期开始出现专用武装直升机，如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第二代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点：动力源开始采用第一代涡轮轴发动机。涡轮轴发动机产生的功率比活塞式发动机大得多，使直升机性能得到很大提高。第一代涡轮轴发动机的比功率约为3.62千瓦/千克，比容积为294.9千瓦/米3左右。直升机旋翼桨叶由木质和钢木混合结构发展成全金属桨叶，寿命达到1200飞行小时。桨叶翼型为非对称的，桨尖简单尖削与后掠，气动效率有所提高，旋翼升阻比达到7.3，旋翼效率提高到0.6。机体结构为全金属薄壁结构，空重与总重之比降低到0.5附近。已采用减振的吸能起落架和座椅。机体外形开始考虑流线化，以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布置，使机身变窄。性能明显改善，最大飞行速度达到200~250千米/小时，振动水平降低到0.15g左右，噪声水平为100分贝，乘坐舒适性有所改善。 　　20世纪70年代至80年代是直升机发展的第三阶段，典型机种有：美国的S-70/UH-60“黑鹰”、S-76、AH-64“阿帕奇”，苏联的卡-50、米-28，法国的SA365“海豚”，意大利的A129“猫鼬”等。　在这一阶段，出现了专门的民用直升机。为了深入研究直升机的气动力学和其它问题，这时也设计制造了专用的直升机研究机(如S-72和贝尔533)。各国竞相研制专用武装直升机，促进了直升机技术的发展。　这个阶段的直升机具有以下特点：涡轮轴发动机发展到第二代，改用了自由涡轴结构，因此具有较好的转速控制特征，改善了起动性能，但加速性能没有定轴结构的好。发动机的重量和体积有所减小，寿命和可靠性均有提高。典型的发动机耗油率为0.36千克/千瓦小时，与活塞式发动机差不多。旋翼桨叶采用复合材料，其寿命比金属桨叶有大幅度提高，可达到3600小时左右。翼型不再借用固定翼飞机的翼型，而是为直升机专门研制的翼型，即二维曲线变化翼型。桨尖呈抛物线后掠。桨毂广泛使用弹性轴承，有的成无铰式。尾桨已开始采用效率高又安全的涵道尾桨。旋翼升阻比达8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。机体次结构也采用复合材料制造，复合材料占机体总重的比例通常为10%左右，直升机的空重/总重比一般为0.5。对于军用直升机，特别是武装直升机来说，提出了抗弹击和耐坠毁要求。美军方提出了军用直升机耐毁标准MIL-STD-1290，已成为军用直升机的设计标准。为满足这些标准，军用直升机采用了乘员装甲保护，专门设计了耐坠毁起落架、座椅和燃油系统。电子系统已发展到半集成型。直升机采用大规模集成电路通讯设备、集成的自主导航设备、集成仪表、电子式与机械式混合操纵机构等。机上的电子设备之间靠一条双向数字数据总线交连，通过这条总线可进行信息发射和接收。直升机采用混合布置的局部集成驾驶舱。第一代夜视系统的使用使直升机具备了夜间飞行能力。这种较为先进的半集成电子设备使直升机通讯距离显著增大，导航距离与精度明显提高，仪表数量有所减少，飞行员工作负荷得到减轻，也使直升机具备了机动/贴地飞行以及在不利气象/夜间条件下的飞行能力，从而提高了直升机的整体性能。动力学性能明显提高。直升机的升阻比达到5.4，全机振动水平约为0.1g，噪声水平低于95分贝，最大飞行速度达到300千米/小时。
现代
　　20世纪90年代是直升机发展的第四阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，称为第四代直升机。　这个阶段的直升机具有以下特点：采用第3代涡轴发动机，这种发动机虽然仍采用自由涡轴结构，但采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起，有了显著的技术进步和综合特性。第3代涡轴发动机的耗油率仅为0.28千克/千瓦小时，低于活塞式发动机的耗油率。其代表性的发动机有T800、RTM322和RTM390。桨叶采用碳纤维、凯芙拉等高级复合材料制成，桨叶寿命达到无限。新型桨尖形状繁多，较突出的有抛物线后掠形和先前掠再后掠的BERP桨尖。这些新桨尖的共同特点是可以减弱桨尖的压缩性效应，改善桨叶的气动载荷分布，降低旋翼的振动和噪声，提高旋翼的气动效率。球柔性和无轴承桨毂获得了广泛应用，桨毂壳体及桨叶的连接件采用复合材料，使结构更为紧凑，重量大为降低，阻力大大减小。旋翼升阻比达到10.5，旋翼效率为0.8。这个阶段应用了无尾桨反扭矩系统，其优点是具有良好的操纵响应特性、振动小、噪声低，不需要尾传动轴和尾减速，使零部件数量大大减小，因而提高了可维护性。复合材料在直升机上获得了前所未有的广泛应用。直升机开始采用复合材料主结构，复合材料的应用比例大幅度上升，通常占机体结构重量的30~50%。这一时期的民用型直升机的空重/总重比约为0.37。高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术在直升机上获得应用，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。这一时期的直升机，采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视http://www.rixia.cc、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。直升机的全机升阻比达到6.6，振动水平降到0.05g，噪声水平小于90分贝，最大速度可达到350千米/小时。发展 　　中国的竹蜻蜓 　　中国的竹蜻蜓和意大利人达芬奇的直升机草图，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。 　　竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到现在。 　　现代直升机尽管比竹蜻蜓复杂千万倍，但其飞行原理却与竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好像竹蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上表面比较圆拱，下表面比较平直。当 释放诱饵
气流经过圆拱的上表面时，其流速快而压力小；当气流经过平直的下表面时，其流速慢而压力大。于是上下表面之间形成了一个压力差，便产生了向上的升力。当升力大于它本身的重量时，竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的道理与竹蜻蜓是相同的。 　　《大英百科全书》记载道：这种称为“中国陀螺”的“直升机玩具”在15世纪中叶，也就是在达芬奇绘制带螺丝旋翼的直升机设计图之前，就已经传入了欧洲。 　　《简明不列颠百科全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。” 　　意大利达芬奇的画 　　意大利人达芬奇在1483年提出了直升机的设想并绘制了草图。 　　19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇在1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好像一个巨大的螺丝钉。它以弹簧为动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以改变飞行方向。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。
编辑本段直升机发展里程碑
第一架直升机
　　1907年8月，法国人保罗科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。这架名为“飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空，而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。 　　保罗科尔尼研制的直升机带两副旋翼，主结构为一根V形钢管，机身由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成，并采用钢索加强，以增加框架结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette 发动机和操作员座椅。机身总长6.20米，重260千克。V形框架两端各装一副直径为6米的旋翼，每副旋翼有2片桨叶。
第一种试飞成功的直升机
　　1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。 　　1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。这是一架机身类似固定翼飞机，但没有固定机翼的大型双旋翼横列式直升机，它的两副旋翼用两组粗大的金属架分别向右上方和左上方支起，两副旋翼水平安装在支架顶部。桨叶平面形状是尖削的，用挥舞铰和摆振铰连接到桨毂上。用自动倾斜器使旋翼旋转平面倾斜进行纵向操纵，通过两副旋翼朝不同方向倾斜实现偏航操纵。旋翼桨叶总距是固定不变的，通过改变旋翼转速来改变旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼来增加稳定性。FW61旋翼毂上装有周期变距装置，在旋翼旋转过程中可改变桨叶桨距。还有一根可变动桨距的操纵杆来改变旋翼面的倾斜度，以实现飞行方向控制。FW61就是靠这套周期变距装置和操纵杆保证了它的机动飞行。该机旋翼直径7米。动力装置是一台功率140马力的活塞发动机。这是世界上第一架具有正常操纵性的直升机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953千克。
第一架实用直升机
　　1939年春，美国的伊戈尔西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这是一架单旋翼带尾桨式直升机，装有三片桨叶的旋翼，旋翼直径8.5米，尾部装有两片桨叶的尾桨。其机身为钢管焊接结构，由V型皮带和齿轮组成传动装置。起落架为后三点式，驾驶员座舱为全开放式。动力装置是一台四气缸、75马力的气冷式发动机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。 　　自首次系留飞行以来，西科斯基不断对VS-300进行改进，逐步加大发动机的功率。1940年5月13日，VS-300进行了首次自由飞行，当时安装了90马力的富兰克林发动机。
世界上第一种投入批生产的直升机
　　R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻型直升机，是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。 　　该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。
编辑本段中国直升机的发展
民国的直升机
　　中国在抗战时由中央航空研究院开展过有限的直升机理论研究。1944年，清华航空研究所曾在大后方的昆明从事过直升机的研究，并有论文发表。更令人震惊的是，几乎于美国的R-4同时，中国开始设计制造直升机。1944年，中国飞机制造业的先驱朱家仁先生设计了中国第一架直升机。1945年秋，“蜂鸟式甲型单座直升机”研制成功，一架居然有共轴双旋翼直升机诞生了！这是中国自己研制的第一架直升机，朱家仁也被称为“中国的直升机之父”。1948年7月“蜂鸟”乙型直升机研制成功，这架直升机发动机功率91.7千瓦，旋翼直径7.62米，机高2.63米，总重725.5千克，最大飞行速度每小时136千米，航程219千米。采用封闭式坐舱，甚至超过了国际上同类直升机。但由于内战，蜂鸟直升机下落不明。 　　在这里我们不能不提一下中国航空事业的先驱朱家仁，他毕业麻省理工学院航空工程系，回国后一直致力于中国航空事业。朱家仁是一位精干的实业家，一生埋头工作，不图名利，一生都献给了中国的航空事业，即使退休之后仍然进行研究设计。他先后研制有 “蜂鸟”甲、“蜂鸟”乙、纵列双旋翼直升机，绰号“飞行香蕉”的CJC一3和CJC一3A等多种不同型号的直升机。他所取得的成果，比起欧美人一点也不逊色。这位航空先驱者由于内战去了台湾，始终未能再回到自己的故土和奋斗过的那片土地，最后在美国逝世，长眠于异国。除此朱家仁外，还有很多航空人才值得我们铭记。他们中的很多人选择了留在大陆。这也许是旧中国在航空事业留给中国的最大一笔财富。
直5（Z-5）
　　直-5是中国制造的第一种多用途直升机，也是新中国直升机科研应用的开端。 　　研制初期代号“旋风25”，原型为苏联米-4直升机。 　　1958年2月，哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米-4，1958年12月14日首次试飞，1959年初由国家鉴定委员会正式验收，投入批生产。63年9月21日航定委同意直5直升机优质过关，批准定型投产；其动力装置活塞-7于同年12月25日优质过关，投入批生产。共生产了545架。 　　直-5可用于物资、人员输送、救生、边境巡逻。1980年停产。 　　直-5采用1台活塞-7气冷星形14缸发动机，功率1770马力(1250千瓦)。主螺旋桨直径21米，长为16.8米，高为4.4米。起落架为固定四点式，前起落架横向轮距1.53米，主起落架轮3.82米、前主轮距3.79米。机舱体积达16立方米，一个侧舱门，一个蚌式后舱门。一次可运载11名全副武装的士兵，或8个伤员担架和1名医务人员。发动机舱位于机头，通过传动轴驱动机舱顶部的主旋翼和尾部的尾桨。驾驶舱位于机头前上部，两人机组，两人均可独立完成飞行操纵。可装载1.2吨货物，吊运时可运载1.35吨。直-5的机舱内可装卸北京212A吉普，该吉普常用于作为78式82毫米无座力炮的载车，为空降兵提供火力支援。更大威力的是75式105mm无坐力炮，于1964年研制，可摧毁主战坦克、装甲车辆和坚固野战工事等，1975年设计定型。火炮由炮身和炮架两部分组成。采用了高、低压发射原理和炮口制退器与缩小喷口相结合的方法。仍由北京-212A轻型越野车携带。初速(破甲弹)503米/秒，最大射程(杀伤爆破榴弹)7400米，有效射程(破甲弹)1100米；直射距离(破甲弹)580米，射速5～6发/分，炮身长3409毫米。尾桨为3片推进式玻璃钢奖叶，驾驶员座舱位于机身前上部 舱内有2个座

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